Live track

если онлайн, то можно смотреть где я сейчас на полётах

вторник, 29 марта 2011 г.

Пятница, Суббота, Воскресенье (снова)

IV выходные лётная погода. В пятницу с утра в Каунасе был на лекции, а вечером, сразу с автобусной станции поехал в Каркле. Ветра хватило только на один проход вдоль дюны, зато испытал новую подвеску. AvaSport KATANA - кокон, вес 7 кг, неопреновая жилетка, 17 см защита, полуметровый задний обтекатель. Выглядит классно, тепло и не устаешь от длинного полёта. В этом убедился в субботу. По направлению ветра решили ехать в Юркалне. На месте были примерно в 10 часов утра. Ветер был сильный, поэтом летали только я с балластом, Артурас на моторном крыле и латыш на маленьком 16 метровом. Потом ветер немного стих. К этому времени приехали ребята из Вильнюса.
Под вечер решили оставить новичков за рулём и лететь километров 20 в сторону Литвы. Немного получилось лететь группой. Только Володя без рации сразу умотал вперёд, Артурас зачем-то рванул за ним, оставив меня с вильнюсцами. У нас в группе был Виталь на компете(синее крыло с коконом), я и Вилмантас на двойках , Линас на 1-2. Для себя сделал выводы, Axis Mercury не зря считается удачным компетом, жёлтая Вега от того же Аксиса не впечатлила, Скорпиону нужен кокон по-любому : ), Discovery классный красивый крыл, но разница между 1-2 и 2 есть заметная(в модельном ряду он перед Скорпионом). Выше всех держались я и Виталис, а поднимало сегодня местами очень высоко.
В результате, Володю мы догнали за очередной речушкой, где он повесил крыло на дерево. Это место есть на видео. Пришлось приземляться и помогать снимать. Ветер усилился и поменялся на встречный, поэтому чуть сам в речке не оказался. Линас её даже не перелетал. Тут вильнюсцы собрались и пошли к дороге, а мы пошли вдоль дюн искать место для старта. В общем я взлетел и направился к намеченному месту встречи. Артур с Володей, к сожалению так и не смогли стартовать(учить наземку).
В конце дня устала только пятка, которой давил акслератор. Всё-таки для таких дюн, кокон лучший вариант. И отсек для балласта есть, и защита от ветра, и создан для полётов на акселераторе, и аэродинамическая форма даёт ещё метров 20 высоты.



Поздно вечером, этой же субботы, прочитал, что на равнине уже вовсю набирают высоту до облаков и летают маршруты. После этих сообщений, прогноза погоды и упрёков Вайвы, мол, чего я торможу - было принято решение ехать обратно в Каунас. В 12 ночи звоню Саулюсу и говорю, что погода - бомба. В 6 утра (перевод часов только усугубил недосып), бужу отца и прошу, чтобы отвёз на автобусную станцию. Успокаиваю, что постоянно такое вытворять не буду и, в результате, в 10:30 уже еду с Саулюсом из Каунаса на полёты.
Сначала рванули в Йонаву, там ветер слишком сильный. Потом в обратную сторону в Бирштонас. Тут уже собрание, Ритис спорит со всеми на 100 лит(от каждого), что погода есть и он улетит на маршрут, всё отказываются, но лететь сами не торопятся. В результате Саулюсь едет тусить в Валькининкай, Виталис только после Юркалне, с первой затяжки улетает на 80 км, я туплю и только под вечер с 3 раза улетаю на 15 км(ещё поздно включил gps), Вайва с Расой улетели на 7 км. Высота отцепки была метров 800, ветер до 8-9 метров в секунду. С поля меня подобрал Симас и отвёз до дома. Спасибо ему большое. (а машине я всё-таки заснул)
Выводы: 1) после отцепки надо чётко представлять, где тот термик, который кидал тебя на затяжке. 2) шлем должен быть с защитой подбородка. При неудачном старте пилота, его понесло в сторону и меня просто снесло тросом, когда я раскладывал крыло. Был бы я в тот момент без шлема или не в интеграле - остался бы без зубов, так как припечатало лицом в землю. Ну и общая физическая подготовка помогла ничего не потянуть.  3) тренировки с крылом на земле. На видео, которое сделал Симас (1,15) видно, как я стартую в порыв. Тогда ещё залип край крыла, но оно вышло ровно, без перекосов, не выдернуло, и я привел его в порядок уже в воздухе. Там же видна новая подвеска.

Март 25-27

пятница, 25 марта 2011 г.

Надо радоваться

Третьи выходные подряд лётная погода. Пока в Литве все думали, что ветер слабый - мы с Вадимом, в Латвии, ленились спуститься на пляж и пытались стартовать в роторе сверху. Ночью по всему побережью прошёл снег, и днём он превратил склоны в кашу. После н-ой попытки, уже грязные спустились вниз и, наконец, взлетели. На 15 километре дюны встретили латышей. Полетали немного с ними и отправились обратно. Без приключений не обошлось, но, в результате,  37 км в обе стороны сделали (частично прошли). Порывы ветра были до 10 м/с.
http://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:Efim/19.3.2011/08:57
Моментами ругались, мол стартовать неудобно, солнца нет, ветер неровный, скользко, грязно, холодно. Но обратно ехали довольные, и в результате такой клип.

19 марта 2011

среда, 16 марта 2011 г.

Проба Adobe Premiere CS5

Пока самая весёлая моя работа. Так как снималось видео HD, 60 кадров в секунду, то при обработке на компьютере были жуткие тормоза, и не было возможности в реальном времени смотреть результат. Музыку я присоединил, когда клип уже был полностью готов. После первого просмотра только изменил скорость и состыковал конец песни и клипа. В общем, все совпадения музыки с кадрами случайны.
Снимал на GoPro HD, со штатива от фотоаппарата сестры.


P.s. если что, я на красном крыле с логотипом Sky Country по нижней кромке
отдельное спасибо Вайдасу, который так вовремя появлялся на заднем плане

29-ый километр

Это видео сделано на Куршской косе,со стороны залива. При полёте возле склона приходилось часто вертеть головой, поэтому камера была привязана к ноге и снимала 60 кадров в секунду. Я пытался сделать эффект, как при съёмке фильмов Planet Earth. В результате получилось два варианта. Между собой они отличаются только скоростью воспроизведения. Вариант с настоящей скоростью полёта пилотам понравился больше, поэтому закинул на vimeo и его.




конец февраля 2011 года

понедельник, 14 марта 2011 г.

Выходные

На выходных ездил домой в Клайпеду и на всякий случай взял крыло. На субботу прогноз показывал сильный западный ветер, который должен был стихнуть к вечеру. Впрочем пришлось убедиться, что метеорологи уже второй год даже на два дня не могут дать точные данные.
Только приехал(в пятницу), звонит Владимир - мол собирайся на косу, надо на месте погоду смотреть. В городе в этот момент ветер деревья гнул, по-этому выехали часа на полтора позже. А на косе, по прибытию оказалось, что ветер слабый и едва держит. Летать получалось только когда подходили порывы посильнее.



В субботу рано утром поехали в Каркле. Там больше часа ёжились на ветру и думали, стартовать или всё- таки сдует. Деревья, вдоль которых и предстояло летать шатались уж очень сильно. Так и не дождавшись смены ветра, я загрузил в подвеску песок и красиво взлетел. Чтобы через 5 минут сесть внизу, выкинуть нафиг балласт, чудом не поскользнувшись, забежать на почти отвесный мокрый склон и взлететь снова. За это и люблю параплан, позволяет сделать то, что обычно в голову даже не придёт попробовать.

В воскресенье, надеясь, что ветер всё-таки будет больше 4 м/с, уже в семь утра были на паромной переправе. Направление ветра за ночь поменялось с западного на восточный, и это позволяло летать уже со стороны залива. На старте встретили пилотов из Паневежиса и Мариямполе. Они, чтобы не пачкать снаряжение в мокрых полях, решили приехать сюда за несколько сот километров. В общем ветер мы ждали большой компанией.  Он опять был слабее, чем по прогнозу. Когда вдруг начало отлично дуть, половина крыльев уже были подняты. После зимнего отдыха пилоты отрабатывали наземку.  Минут 40 условия были идеальные, потом ветер опять стих. Я успел сходит небольшой маршрутик, попугать птиц и сложить почти половину крыла в винговере. Всё это заснял, но защитный чехол камеры запотел и картинка получилась, как в дымке.
Для меня это первый раз, когда погода позволяла пусть немного, но летать три дня подряд в местах, для которых нужны разные сила и направление ветра. В следующие выходные, надеюсь уже буду искать термики на равнине.

суббота, 12 марта 2011 г.

31 км от Клайпеды

Куршская коса, дюны со стороны залива. Полёты в тот день удались, и под вечер все собрались на крайней южной дюне. Я выделываюсь со свом третьим Скорпионом, Вадим на Титане II, и новичёк Артур на Gin Oasis. Вообще это место находится в резервате. Но, так как мы там летаем, а не ходим, да и ландшафт очень красивый, то по-тихому бывает выбираемся сюда. Всё самое интересное в начале клипа.

Конец лета 2010.

четверг, 10 марта 2011 г.

Первое видео

Каркле, находится на берегу Балтийского моря, между Клайпедой и Палангой. Очень красивое место, крутой обрыв с деревьями наверху, берег из камней и песка. Для полётов нужен западный ветер 5-8 м/с. Стартовать приходится между деревьев, хотя при порывах бывает получается и с пляжа. Ещё можно затягиваться снизу на верёвке. Сдуваться здесь некуда, но если осторожно то полёты проходят очень красиво. Высокие дюны в длину всего около километра, зато летом здесь гуляет много людей. Очень часто приезжают свадебные кортежи после загса. Это много интересней чем пустынные 30 километровые дюны Юркалне.
Зимой посторонних зрителей почти не было, а вот из пилотов стартовать получилось только мне, Вадиму и Стасису. Остальных при старте кидало на деревья. Всё-таки наземка, да и спортивные крылья рулят.





Я пролетал дольше всех, около 3 часов. Давно хотел снять полёты в Каркле на видео, и так как условия позволяли начал снимать на телефон. Тем более, что после крайней прошивки HTC Desire может снимать HD в 720p. Качество неплохое, но держать очень неудобно и закрепить нет возможности. По-этому изображение дрожит.
Когда меня после улёта вдоль кромки леса подобрали на машине, решили не ждать усиления и ехать на косу(там дюны низкие и деревьев нет). В результате, там я успел минут 15 полетать, остальных нормально не держало. После, начало по очереди всех сдувать. Я опять продержался дольше всех, но без балласта особо не пофинтишь, и после того, как сдуло меня, решили, что полёты на сегодня закончились. (конец января 2011 год)

Планеризм

Пешком в горах далеко не походишь, на машине везде не проедешь, на самолёте будешь держаться подальше от рельефа и облаков, у параплана есть ограничения по ветру.
Горы созданы для планера.



Ведь можно, не используя топлива и шумных моторов, преодолевать большие расстояния используя только потоки воздуха. И еще вопрос, кто более свободен: самолёт со своими топливными баками или планер с капризами погоды.

пятница, 4 марта 2011 г.

Для тех кто не в теме - продолжение

                                                                          "Думать меньше надо, а соображать больше"
                                                                                                                                                                  фильм Брат 2
Эти два поста, лишь малая часть того, что знает каждый пилот. Ими я хочу немного изменить направление мыслей, тех кто заинтересовался полётами, на темы непосредственно с полётами связанные. 

Это в Латвии, за спиной фотографа ещё столько же крыльев.
Я на земле справа, в белой майке, помогаю
Женьке снять крыло с дерева
Лично мне теория очень помогает. Например я знаю почему крыло вдруг неожиданно не сложит, почему оно вообще летит, где можно набрать высоту, что нельзя делать ни в коем случае. Понимание того, что в данный момент происходит позволяет расслабиться и радоваться полёту. А радость и страх понятия несовместимые. Если боишься, то в опасной ситуации наступает ступор. Если спокоен и расслаблен, то даже случись бяка, происходит интересное явление, уже было несколько раз. Время в воздухе реально замедляется, как понял не у меня одного. Успеваешь подумать о последствиях, вспомнить, что проходил теоретически, при всём этом умудряешься ещё и клевантами правильно махать. Что-то вроде ступора тоже проходил, когда холодно было. Заканчивалось и парой глупых падений, и просто ранними приземлениями.
Крупным планом
Где и как набирать высоту написано в книжках, в этом мы разделяем небо с планеристами. Скажу только, что я за cвою довольно ограниченную географию полётов умудрился полетать и на уровне  моря и залезть в облака на 1,5 километровой высоте. Ощущения в каждом случае совершенно разные. В низких дюнах, особенно когда много зрителей, делаешь всё что позволяет высота, в такие моменты чувствуется скорость. 

Между землёй и облаками всё застывает, в эти моменты ищешь где мог бы быть поток. Под облаком, опять ощущаешь скорость полёта, так как рядом появился ориентир, безумно красиво, непривычно и холодно. 

Это я в Salose улетел на маршрут
В облаках ничего интересного, мокро и темно не было, но верх низ и направление полёта терялись очень быстро. Чтобы набирать в них высоту надо быть тепло одетым, знать что сегодня высота облаков ограничена инверсией, иметь компас и крепкие нервы. Всё-таки, когда не знаешь купол идет вперёд, назад или вообще вбок - это неприятно, да и необходимо быть уверенным, что ты здесь один.



Очень интересно и полно о парапланах написана книга Игоря Волкова "Мечта летать"
Чуть более старая, автор Зигмунт Френкель "Введение в параглайдинг"
Бурхарт Мартенс "Книга термиков", больше о полётах в горах
Также, что-то вроде кодекса пилота - "Советы парапланеристу"
Планерная литература, практически по теме:
Деннис Пегин "Понять небо" - много о метеорологии
Виктор Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов"
Хельмут Райхман "Полеты на планерах по маршрутам"
А вот это уже не моя фотография, сделана на чемпионате мира
Юлий Герчиков "В защиту динозавров" - как пилот самолёта перешёл на планера.
Найти их можно здесь и здесь.

Для тех, кто не в теме

Лично у меня параплан никогда не ассоциировался с парашютом. Всё-таки современные 
парапланы, в отличие от моделей 20 летней давности, похожи на крыло а не матрас. 

Параплан
           Можете сравнить 

Парашют












Официально параплан - это дельтаплан 3 класса, не имеющий жёсткой конструкции, старт происходит с ног пилота. При старте сам наполняется воздухом через отверстия в передней кромке(воздухозаборники). 
Крыло состоит из секций, внутри которых есть отверстия, чтобы воздух мог свободно перемещаться. Ткань в отличие от парашютной не продувается, высота стропления 7-10 метров, общая длина строп от 200 до 350 метров. 

Подробнее об аэродинамике полёта можно и нужно прочитать в книгах, здесь я лишь кратко опишу основные моменты.
Управление осуществляется переносом веса и двумя клевантами - стропы, которых идут 
к задней кромке. Затягивая их, тянешь заднюю кромку вниз, изменяешь угол атаки 
крыла, этим его тормозишь. Куда хочешь повернуть, ту клеванту и тянешь, плюс 
помогаешь быстрее повернуть весом. Чем выше класс крыла, тем меньше ход клевант. 
От 50 сантиметров на учебных, до 15 на спортивных. Если перетянуть происходит срыв 
потока, и крыло над головой превращается в тряпку. Используется на высотах до 1,5 
метров на посадке, при  акробатике на большой высоте, либо происходит случайно на 
высотах  5-10 метров по дурости и с самыми разными последствиями. 

Крыло летит за счёт того, что постоянно снижается примерно 1 м/с при горизонтальной скорости относительно воздуха около 40 км/ч. Затягивая обе клеванты скорость можно уменьшить до 20-25 км/ч, или используя акселератор(выдавливается ногами) увеличить до 50 - уже вроде 70 км/ч. Цифры не точные и варьируютя в данных рамках в зависимости от нагрузки крыла, модели и класса на 2010 год. Если к данным скоростям прибавить или отнять скорость ветра, в зависимости от того в какую сторону летишь, то получится скорость относительно земли. А она может быть и нулевая, и много больше заявленной производителем крыла. Так в дюнах я могу висеть на месте, а однажды,  когда убегал из под облака, получилось разогнаться до 80 км/ч на послешкольном недогруженном крыле. Трек того полёта прилагается  http://www.xcontest.org/2009/lithuania/

Немного о классах. Парапланы, как мотоциклы. Если сразу взять спортивный, то шансы разбиться возростают многократно. Из-за турбулентности и ошибок пилота, так как крыло не имеет жёсткой конструкции, оно может сложится. Либо полностью(фронтал), либо одна сторона 20-50-70%(асимметрия). Для того, чтобы знать насколько безопасно крыло выходит из этих режимов существуют системы сертификации парапланов. Сейчас это европейская EN и немецкая LTF. Повторяю, любой сертифицированный параплан должен сам выходить и опасных режимов полёта меньше чем за 3 секунды, сертификация даёт знать в насколько неприятном положении относительно пилота крыло потом окажется, но не гарантирует, что учебный параплан будет складываться реже чем например спортивный. Хотя из-за разницы конструкций спортивные парапланы сложит действительно скорее, если пилот не будет сидеть манекеном, то он вполне может и не дать развиться сложению и правильными своевременными действиями уменьшить последствия. Скажу так, чтобы сложило учебный или послешкольный параплан надо очень постараться(например залететь в ротор при сильном ветре).

При сертификации тест-пилот специально вводит крыло в опасные режимы и наблюдает, что происходит. По результатам присуждается оценка, в EN (A,B,C,D), в LTF(1,1-2,2,2-3,3). Сейчас вроде бы хотят сделать тоже буквами. А и 1 учебные, с клевантами на полный ход рук, D и 2-3 в некоторых случаях уже могут требовать вмешательство пилота для выхода из сложения. Хотя прямой параллели между ними делать нельзя. Например есть крылья которые в EN-С попали, а в LTF одно крыло 2 а другое уже 2-3. По мне лучший показатель, это то, сколько часов налёта в год рекомендует производитель для полётов на конкретном параплане. Для послешкольных это 15 часов в год, для двоек(С и некоторых В) 50-100, для 2-3 (D и некоторых C) 150 и больше. Есть ещё OPEN class, ну тут производители даже тест на нагрузку не всегда проходят. Летает отлично, но и запаски бросаются в разы чаще. Ещё есть крылья для акробатики, но это отдельная тема. О моторных даже не упоминаю. Сейчас, во всём мире существует довольно много производителей парапланерного снаряжения. Обычно каждая фирма имеет минимум по одной модели каждого класса крыльев.

Я это написал, чтобы будущие пилоты примерно представляли с чем столкнутся. Чтобы поняли насколько это серьёзно и не занимались баловством, пытаясь научиться самостоятельно летать, на каком-нибудь крыле десятилетней давности. Что парапланеризм хоть сравнительно молодой и не очень заметный, всё-таки очень распространённый вид спорта, и пытаться самостоятельно учиться или даже шить крыло, в настоящий момент уже просто глупо.

четверг, 3 марта 2011 г.

Привет

   Этот блог о свободном, немоторном полёте, для пилотов и им сочувствующих. Я летаю на параплане уже четвёртый год, в следующем году решил научиться ещё и на планере. А так, как в жизни пилота происходит много интересного, да и снаряжение ко мне попадает не самое распространённое, решил создать блог, где буду размещать информацию о прошедших полётах и снаряжении с ними связанном.

Сейчас я студент 19 лет, живу и учусь в Каунасе, в Литве. Впервые о парапланеризме узнал из газеты(привет Варваре Козловой), когда было 13 лет, а через два года случайно, без всяких предпосылок, зашёл на основной сайт литовских парапланеристов, где увидел объявление об организации лётной школы в середине лета. После короткого, как ни странно, разговора с родителями, позвонил инструктору и узнал, что набор в группу ещё открыт.
Основной лагерь
Дальше был конец учебного года, куча литературы и фильмов про полёты, и,почти месяц работы грузчиком (таскал ящики с фруктами). Половину суммы, необходимой для обучения я заработал, вторую половину добавили родители. Всего около 1600 лит, в рублях умножайте примерно на десять. Лагерь был организован в Salos - деревенька на острове в начале озера Dviragis, в бывшем дворце графов Морриконе(также бывший складом, школой, а теперь архитектурный памятник). 

Ну а дальше почти две недели лётной погоды, около 40 самостоятельных полётов на лебёдке. Полёты проходили на полях рядом в озером. Учлёты подобрались самые разные - около 10 человек: от 15 летнего пацана - меня, до 60 летнего дяди. Руководитель полётов Евгений Блоха, один из лучших пилотов Литвы, и наверно всё-таки лучший инструктор. 

Инструктор Женя Блоха
Сначала была работа с крылом на земле. Утром и вечером летали мы, а днём, когда летали пилоты - для нас была теория.
  Фактически, здесь я научился говорить по-литовски лучше, чем за предыдущие пятнадцать лет. Обучение прошло легко и интересно. Единственное, так как погода баловала, больше времени проводили в воздухе, чем тренируясь на земле. Это потом пришлось навёрстывать в дюнах самостоятельно.
(первый самостоятельный полёт был примерно в 10 утра на 150 метров, подо мной тогда летел аист.)

Это я фотографирую Salos из под облака, уже как пилот в 2008 году
Так как раньше при практическом экзамене ученики, начинали волноваться и делать глупые ошибки, оставили сдавать только теорию. Практическая подготовка и адекватность оценивались во время обучения. Летали на учебных крыльях Ozone Mojo и Element(номера моделей уже не помню). Это был 2007 год.

Лицензию мне прислали только на шестнадцатилетие в начале 2008.