Лично у меня параплан никогда не ассоциировался с парашютом. Всё-таки современные
парапланы, в отличие от моделей 20 летней давности, похожи на крыло а не матрас.
 |
| Параплан |
Можете сравнить
 |
| Парашют |
Официально параплан - это дельтаплан 3 класса, не имеющий жёсткой конструкции, старт происходит с ног пилота. При старте сам наполняется воздухом через отверстия в передней кромке(воздухозаборники).
Крыло состоит из секций, внутри которых есть отверстия, чтобы воздух мог свободно перемещаться. Ткань в отличие от парашютной не продувается, высота стропления 7-10 метров, общая длина строп от 200 до 350 метров.
Подробнее об аэродинамике полёта можно и нужно прочитать в книгах, здесь я лишь кратко опишу основные моменты.
Управление осуществляется переносом веса и двумя клевантами - стропы, которых идут
к задней кромке. Затягивая их, тянешь заднюю кромку вниз, изменяешь угол атаки
крыла, этим его тормозишь. Куда хочешь повернуть, ту клеванту и тянешь, плюс
помогаешь быстрее повернуть весом. Чем выше класс крыла, тем меньше ход клевант.
От 50 сантиметров на учебных, до 15 на спортивных. Если перетянуть происходит срыв
потока, и крыло над головой превращается в тряпку. Используется на высотах до 1,5
метров на посадке, при акробатике на большой высоте, либо происходит случайно на
высотах 5-10 метров по дурости и с самыми разными последствиями.
Крыло летит за счёт того, что постоянно снижается примерно 1 м/с при горизонтальной скорости относительно воздуха около 40 км/ч. Затягивая обе клеванты скорость можно уменьшить до 20-25 км/ч, или используя акселератор(выдавливается ногами) увеличить до 50 - уже вроде 70 км/ч. Цифры не точные и варьируютя в данных рамках в зависимости от нагрузки крыла, модели и класса на 2010 год. Если к данным скоростям прибавить или отнять скорость ветра, в зависимости от того в какую сторону летишь, то получится скорость относительно земли. А она может быть и нулевая, и много больше заявленной производителем крыла. Так в дюнах я могу висеть на месте, а однажды, когда убегал из под облака, получилось разогнаться до 80 км/ч на послешкольном недогруженном крыле. Трек того полёта прилагается http://www.xcontest.org/2009/lithuania/
Немного о классах. Парапланы, как мотоциклы. Если сразу взять спортивный, то шансы разбиться возростают многократно. Из-за турбулентности и ошибок пилота, так как крыло не имеет жёсткой конструкции, оно может сложится. Либо полностью(фронтал), либо одна сторона 20-50-70%(асимметрия). Для того, чтобы знать насколько безопасно крыло выходит из этих режимов существуют системы сертификации парапланов. Сейчас это европейская EN и немецкая LTF. Повторяю, любой сертифицированный параплан должен сам выходить и опасных режимов полёта меньше чем за 3 секунды, сертификация даёт знать в насколько неприятном положении относительно пилота крыло потом окажется, но не гарантирует, что учебный параплан будет складываться реже чем например спортивный. Хотя из-за разницы конструкций спортивные парапланы сложит действительно скорее, если пилот не будет сидеть манекеном, то он вполне может и не дать развиться сложению и правильными своевременными действиями уменьшить последствия. Скажу так, чтобы сложило учебный или послешкольный параплан надо очень постараться(например залететь в ротор при сильном ветре).
При сертификации тест-пилот специально вводит крыло в опасные режимы и наблюдает, что происходит. По результатам присуждается оценка, в EN (A,B,C,D), в LTF(1,1-2,2,2-3,3). Сейчас вроде бы хотят сделать тоже буквами. А и 1 учебные, с клевантами на полный ход рук, D и 2-3 в некоторых случаях уже могут требовать вмешательство пилота для выхода из сложения. Хотя прямой параллели между ними делать нельзя. Например есть крылья которые в EN-С попали, а в LTF одно крыло 2 а другое уже 2-3. По мне лучший показатель, это то, сколько часов налёта в год рекомендует производитель для полётов на конкретном параплане. Для послешкольных это 15 часов в год, для двоек(С и некоторых В) 50-100, для 2-3 (D и некоторых C) 150 и больше. Есть ещё OPEN class, ну тут производители даже тест на нагрузку не всегда проходят. Летает отлично, но и запаски бросаются в разы чаще. Ещё есть крылья для акробатики, но это отдельная тема. О моторных даже не упоминаю. Сейчас, во всём мире существует довольно много производителей парапланерного снаряжения. Обычно каждая фирма имеет минимум по одной модели каждого класса крыльев.
Я это написал, чтобы будущие пилоты примерно представляли с чем столкнутся. Чтобы поняли насколько это серьёзно и не занимались баловством, пытаясь научиться самостоятельно летать, на каком-нибудь крыле десятилетней давности. Что парапланеризм хоть сравнительно молодой и не очень заметный, всё-таки очень распространённый вид спорта, и пытаться самостоятельно учиться или даже шить крыло, в настоящий момент уже просто глупо.
Немного о классах. Парапланы, как мотоциклы. Если сразу взять спортивный, то шансы разбиться возростают многократно. Из-за турбулентности и ошибок пилота, так как крыло не имеет жёсткой конструкции, оно может сложится. Либо полностью(фронтал), либо одна сторона 20-50-70%(асимметрия). Для того, чтобы знать насколько безопасно крыло выходит из этих режимов существуют системы сертификации парапланов. Сейчас это европейская EN и немецкая LTF. Повторяю, любой сертифицированный параплан должен сам выходить и опасных режимов полёта меньше чем за 3 секунды, сертификация даёт знать в насколько неприятном положении относительно пилота крыло потом окажется, но не гарантирует, что учебный параплан будет складываться реже чем например спортивный. Хотя из-за разницы конструкций спортивные парапланы сложит действительно скорее, если пилот не будет сидеть манекеном, то он вполне может и не дать развиться сложению и правильными своевременными действиями уменьшить последствия. Скажу так, чтобы сложило учебный или послешкольный параплан надо очень постараться(например залететь в ротор при сильном ветре).
При сертификации тест-пилот специально вводит крыло в опасные режимы и наблюдает, что происходит. По результатам присуждается оценка, в EN (A,B,C,D), в LTF(1,1-2,2,2-3,3). Сейчас вроде бы хотят сделать тоже буквами. А и 1 учебные, с клевантами на полный ход рук, D и 2-3 в некоторых случаях уже могут требовать вмешательство пилота для выхода из сложения. Хотя прямой параллели между ними делать нельзя. Например есть крылья которые в EN-С попали, а в LTF одно крыло 2 а другое уже 2-3. По мне лучший показатель, это то, сколько часов налёта в год рекомендует производитель для полётов на конкретном параплане. Для послешкольных это 15 часов в год, для двоек(С и некоторых В) 50-100, для 2-3 (D и некоторых C) 150 и больше. Есть ещё OPEN class, ну тут производители даже тест на нагрузку не всегда проходят. Летает отлично, но и запаски бросаются в разы чаще. Ещё есть крылья для акробатики, но это отдельная тема. О моторных даже не упоминаю. Сейчас, во всём мире существует довольно много производителей парапланерного снаряжения. Обычно каждая фирма имеет минимум по одной модели каждого класса крыльев.
Я это написал, чтобы будущие пилоты примерно представляли с чем столкнутся. Чтобы поняли насколько это серьёзно и не занимались баловством, пытаясь научиться самостоятельно летать, на каком-нибудь крыле десятилетней давности. Что парапланеризм хоть сравнительно молодой и не очень заметный, всё-таки очень распространённый вид спорта, и пытаться самостоятельно учиться или даже шить крыло, в настоящий момент уже просто глупо.
Комментариев нет:
Отправить комментарий